Opel Ampera /Chevrolet Volt Revise de sistema de alto voltaje Hola! Este brico esta dedicado a todos los europeos que hemos estado leyendo chat de americanos por el fallo de Opel Ampera.
A veces tener un coche eléctrico enchufable como el Opel Ampera te hace sentir en el futuro. Otras veces, te sientes más bien como un mecánico del siglo XXI con multímetro en una mano y WhatsApp en la otra. Esta es mi historia con un fallo recurrente del sensor de nivel de refrigerante de la batería de alto voltaje, cómo lo resolví, y cómo puedes hacerlo tú también (¡incluso te lo vendo hecho!).
Todo empezó con un fallo intermitente
Un día el coche empezó a lanzar el temido mensaje de error del sistema de alta tensión. Gracias a un grupo de WhatsApp de usuarios del Ampera, descubrí que era un problema bastante común: el sensor de nivel de líquido refrigerante del circuito de alto voltaje. La primera solución fue sencilla: reprogramar el sistema, y por un tiempo, funcionó.
La resistencia del americano… y luego más fallos
Cuando el error volvió, opté por una solución conocida entre los foros americanos: instalar una resistencia anuladora para engañar al sistema. Funcionó… hasta que volvió a fallar. Esta vez me puse serio con el cableado.
Me encontré con algo preocupante:
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El cable del conector del sensor estaba blando justo debajo del conector, le quite el aislante y uno de los cables estaba partido con hilos mas o menos largos que debían hacer contacto en la mayoría del tiempo (puede que explique que bajando una gran rampa me salto el fallo),
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y otros tramos mostraban el aislante reblandecido, probablemente por el calor.
Decidí sustituir el conector completo por uno Delphi nuevo y cableado fresco, saneando todo lo posible.
¿Por qué pasa esto?
Después de investigar y trastear mucho, descubrí dos cosas clave:
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El cable va muy tenso desde el bloque motor hasta el chasis, justo donde el sensor cuelga del depósito.
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Con los baches, el cable se dobla y estira.
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Eso probablemente lo partía con el tiempo.
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Está peligrosamente cerca del colector de gases de escape.
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El calor degrada el plástico del cableado poco a poco, hasta dejarlo casi gomoso o incluso contactando los dos cables.
- Todo esto da señales incorrectas que el modulo ECU Hibrido 2 detecta como falla y se marca con el codigo
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Solución final: soldadura pro y protección térmica
Por suerte, en CarjuMotor me ayudaron con una soldadura profesional (para hacer una prueba puedes poner una clema) y le colocaron un macarrón termorresistente para protegerlo del calor del motor. Desde entonces, el sistema funciono sin fallos durante unos años, en otro post os cuento el fallo de aislamiento.
¿Quieres una resistencia anuladora ya preparada?
Después de todo esto, también aprendí a hacer la resistencia anuladora correctamente, como comentaban en un grupo español:
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combinando una de 22,7 kΩ con otra de 2 kΩ.
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Si no quieres liarte, te la preparo por 35 € o buscalo en Wallapop.
Escríbeme a través del formulario de contacto de Muy Sostenible o por redes sociales y te la envío encantado.
Tengo que agradecer a mucha gente este descubrimiento. MacVoltio (Video de YouTube), El foroEV (LuisEV) y otros muchos, Gracias
Aquí dejo algunos datos y documentos importantes de Opel Ampera:
- El Error P1FFF en la centralita «Modulo de control del tren hibrido 2″(HPCM2) tiene la descripción «Fallo de aislamiento del sistema/ del sensor de nivel de refrigerante – Sistema de carga de la batería hibrida/EV deshabilitado» y se activa por los dos motivos. Si también está el P1F0E «Perdida de aislamiento del sistema de tensión de carga de la batería» o P0AA6 «Perdida de aislamiento del sistema de tensión de la batería EV/híbrida» la causa del error puede ser otro.
Documento donde se recoge como funciona el sistema de refrigeración y calefacción de la batería.
Documento Oficial GM donde se explica el problema «PI0961C_SERVICE HIGH VOLTAGE CHARGING SYSTEM Message«.
Como curiosidad decir que el cable es el principal problema y el sensor puede que no falle. Cuando el nivel de refrigerante está bajo debe dar 7 Kohm y en el resto de ocasiones 24,7 Kohm y por supuesto el liquido debe estar en su marca.
Si necesitáis ayuda para montarlo podéis escribirnos a hola@muysostenible.com o llamando al 6 3 0 84 7 7 4 6 .
ADVERTENCIA!! los coches eléctricos tiene conexiones de 400v en corriente continua y un contacto durante segundos con el cuerpo humano puede provocar la muerte! Si se va a realizar la conexión de este anulador y cable debe estar el coche apagado y con la batería de 12v desconectada.
hi
Hi, How can I help you?
A mi carjumotor no quiso ponerme el anulador prefirieron hacerme la repogramacion, perdí muchos km. Y siguió igual, en un pequeño taller me lo pusieron y no me cobraron nada y duro más de 6 meses sin problema y lo he solucionado buscando la posición del cable y lleva 3 años sin problema.
Buenos días: Entiendo a Carjumotor porque el sensor se estropea poco, el caso es que el cable en algunos modelos de 2012 está muy tenso y en los baches puede ir partiendo hilitos del cobre, además el conector parte los hilos en la pate baja. Y Carjumotor ha visto más casos. En este EcoBrico ponemos una experiencia y como se solvento, para este caso el saneamiento de cable conector delphi y anulador, mantuvo a raya el problema. Cuando se dan roturas de cables y sobrecalentamiento de componentes se abre un abanico de posibilidades. Segun comentas lo más probable es que tengas hilos rotos o la base del colector partidos los hilos por dentro y en cierta postura si te hace buen contacto. La reprogramación es la solución de la casa fabricante y como taller entiendo que deben seguir la recomendación del fabricante. Otra cosa que como particular te arriesgues a probar a reprogramar solo la ECU Hibrida 2 y no hacer la reprogramacion y balanceo de la BMS que es donde se supone se pierden los Km por reducir el intervalo de voltios de trabajo de las celdas. En este punto no se ha profundizado en el BRICO. Gracias por tu comentario y por compartir.